就像氫能和燃料電池行業對佛山的關注一樣，站在研究崗位上的我對佛山環境與能源研究院的研究報告一直都非常關注，其一是佛山作為我國燃料電池先行城市，無論取得的經驗還是遇到的問題對整個行業來說都非常寶貴；其二是佛山環境與能源研究院這個團隊做研究非常認真，他們有翔實的數據、敏銳的觀察和理性的思考，非常值得我個人學習。

近日，在淄博“中國電池工業協會氫能與燃料電池分會”上有機會見到趙吉詩院長，聽了他的報告后，經他同意來整理他的核心觀點。

01 

佛山燃料電池汽車產業布局與應用全國領先

對于一個處于培育階段的產業來說，政府的財政實力非常重要，廣東省是我國稅收貢獻第一的省份，也是燃料電池產業扶持力度最大的省份。當然，作為廣東地區牽頭城市，佛山在燃料電池產業的支持發揮的作用最大，成效也最顯著。

到目前為止，佛山已經聚集了100多家涉氫企業及研發機構；形成了燃料電池核心材料、電堆及系統、氫能客車、氫能有軌電車、氫能重卡等5個生產基地。

佛山已經成為中國氫能產業的一張名片，在這里成功創建了國內氫能產業領域唯一的國家技術標準創新基地（氫能）、率先組建了由市政府一把手掛帥的氫能產業領導小組、示范推廣了近1500輛燃料電池汽車，打造了“UNDP氫能產業大會”行業品牌會議，佛山氫能產業在政策、技術等方面的創新水平都在全國名列前茅。

02 

示范期發現的問題：買不起也用不起

（1）買不起，推廣應用商業模式陷入瓶頸。趙吉詩說，雖然過去幾年國內電堆成本已經大幅下降，尤其是去年下半年，自國鴻氫能率先報價1999元/kw以來，氫璞、雄韜報出了批量供應1699元/kw和1199元/kw的價格，但整車的價格依然居高不下。

趙吉詩說，電堆及系統大幅度降低價格的情況下車輛卻越賣越貴之間的脫鉤現象越來越突出。

以公交車為例，按照目前電堆市場的成本預算，公交車整車成本可以控制在120萬元以內，但各地10米以上的公交車總價都還在200萬元以上。

“買不起”是一個行業共性問題，目前以“財政埋單、以公共交通工具”為主的商業模式難以為繼、不可持續。

（2）用不起：氫能供應保障嚴重不足。以佛山為例，目前100多家涉氫企業，1500輛左右示范應用的燃料電池汽車，企業測試和車輛運行氫氣每天需求約達18噸，如果以每公斤70元計算，佛山用氫單位每天需花費126萬元，每個月3780萬元，每年4.536億元。因此，對于佛山來說，用氫環節的壓力也很大。

但是，站在行業發展角度看，“用不起”必將成為行業共性問題，只是佛山因為產業起步早，這個問題率先凸顯并被“放大”。希望佛山的率先示范能夠給其他地區提供借鑒和參考，以更加超前的思路去布局，避免出現或者盡可能減小這方面的壓力。

（3）撐不起：基礎配套能力建設嚴重不足。燃料電池汽車產業的發展不僅僅是造車，而且造車也并不是簡單的事情。由于燃料電池汽車采用氫作為能源，意味著需要重構區別于油氣和電力的氫能源供給體系，這給氫能基礎設施配套及相關能力建設提出了很高的要求。

03 

佛山實踐帶來的思考：尊重經濟規律發揮市場作用

氫不是一個新東西，但將氫氣作為能源并大規模應用，也就是說要把一項技術用于新的領域，并形成新的產業，建立新的系統就不是一件容易的事情。示范區的一個重要功能就是為行業積累經驗，發現問題，探索路徑。趙吉詩和他的團隊正式基于這樣的使命在研究，并根據佛山的實踐提出行業發展思路的建議。

（1）產業發展要循序漸進，初始階段的目標不宜過高。雙碳目標背景下，綠氫一定是未來氫能的終極目標，但在現階段，一方面綠電的成本距離經濟性還需要一定的時間；另一方面氫能和燃料電池目前仍處于工程驗證階段，重要的是要建立從氫氣與燃料電池汽車產業運行的基礎體系，這就如同池子里有水才能養魚一樣，必須提高氫源保障能力，重要的是讓車跑起來。

由于氫氣供應不足，以及運行成本過高，目前全國已投放燃料電池運行率大約50%，總運行飽和率大約30%。所以，趙吉詩說，現階段要充分利用各種技術路徑，獲取經濟性能被市場接受的氫氣，過于強調氫的“顏色”脫離當前實際！

趙吉詩建議要探索多元化制氫技術路徑，打破氫氣供應瓶頸：一是電解水制氫要突破電力制度，制定制氫優惠電價，可再生能源就地制氫；二是鼓勵站內天然氣制氫，支持碳捕捉技術配套；三是允許工業副產氫，用變壓吸附（PSA）裝置能從各類富氫氣體中回收并提純氫氣。

從全國及中長期發展的目標來看，要統籌推進氫源供給端降本、增效、低碳可持續發展，鼓勵發展可再生能源制氫，帶動可再生能源規模化高效利用，助力我國實現碳中和。

趙吉詩認為，應考慮我國綠氫資源的分布和運輸成本，優先鼓勵三北等具備清潔能源制氫資源優勢及經濟性的地區優先發展制氫產業和氫能應用。也就是說產品制造端可以放在產業配套體系更加完善，經濟實力更強的城市；而應用則宜照顧氫的來源和成本，盡量從綠氫成本低的地區優先運行。

國家發改委能源研究所研究預期：我國10%的棄電（棄風、光、水）制氫能夠滿足2025年燃料電池汽車用氫需求，50%棄電制氫能夠滿足2035年燃料電池汽車用氫需求。趙吉詩建議借助燃料電池汽車示范城市建設的契機，推進區域聯動發展，突破制儲運環節關鍵技術，推動政策法規的先行先試，為可再生能源制氫探索科學合理的發展路徑。

（2）降本路徑建議：開展多元化儲運氫方式示范，探索多元化建站模式。我國燃料電池汽車的產業化已經有20年左右的時間，目前已經形成了核心零部件國產化、燃料電池電堆和系統規模化生產能力。但買不起的原因是產能沒有得到釋放；而用不起的原因則是氫氣太貴，其中最大的瓶頸就是氫氣的儲存和運輸，產能的擴張導致目前氫氣需求增長與儲運能力建設滯后的沖突加劇。

目前的幾種運氫方式都不理想，其中氣態高壓儲氫現行標準密度只有20MPa（美國可以做到52MPa），只能在滿足局部地區短距離輸送，長距離運輸成本將會劇增；液氫被看成是有前途的運輸方式，但因為氫氣的液化溫度達到零下253度，因此，液氫運輸存在能耗較大，儲氫容器要求較高，而且存在熱漏損問題；固態儲氫減少了運輸過程中的高壓低溫的壓力，但目前我國這一技術還不成熟、充放氫效率低、金屬易粉化及重金屬中毒等問題；有機液體儲氫裝置費用高、技術難點多、操作苛刻、有一定毒性；而管道運輸投入太大，以現階段的規模投入管道不經濟。

趙吉詩認為，目前制約我國氫能發展最大的障礙和痛點是氫氣的儲運。不僅僅是技術上的瓶頸，更多的瓶頸來自政策法規。因此，他建議要從科研、商業模式（資源優化配置）和政策標準多個維度優化我國供氫體系。

從長遠來看，隨著氫能產業的規模化發展，降低氫能儲運成本的主要途徑是發展以大規模管道運輸為主，配合液氫、高壓氣態儲氫、固體儲氫等多元化儲運氫方式。現階段，趙吉詩建議在供氫和用氫相對集中的地方探索管道輸氫。

加氫站也是一個成本大戶，目前加氫站的成本很大程度上來自法規，根據佛山的經驗，趙吉詩建議在保障安全的前提下，探索多元化建站模式，如站內制氫或加氫母子站建站模式來降低建站成本；推廣油氫混合建站、以油養氫的模式攤薄加氫站固定成本；鼓勵燃料電池汽車運營平臺自建站，減少交易環節、降低運營成本。

（3）發揮市場作用，構建根植性強的產業鏈。目前我國氫能產業處于國家層面統籌不夠，地方和企業政府積極性較高的時期，燃料電池產業的電堆、系統剛剛開始，45家企業的產能規劃已經做到了27.8萬臺。

（數據來源：香橙會）

產能提前布局一定會引發價格戰，但這一時期的價格戰可能會影響到產品的品質，不利于產業良性發展。所以，趙吉詩呼吁，探索符合市場規律的關鍵零部件的定價機制，打破區域保護，加強對外合作，讓企業不是靠布局獲得本地訂單，而是靠過硬的技術和較高的性價比占領市場份額，從而推動行業的健康發展。趙吉詩建議：

聚焦零部件領域關鍵核心技術實現重點突破，夯實安全可控的關鍵零部件配套體系，通過強化產品技術、匹配能力和形成強大的供應鏈管理能力，逐步降低零部件制造成本。

鼓勵跨省跨區交易，避免地方政府出于保護地方產業或其他動機過度干預交易，扭曲交易價格。

加強市場價格監控，實時掌握市場價格的運行情況，進一步加強價格監測機構建設，推進價格監測信息化建設。

（4）厘清氫能的范疇，按照產業屬性實施科學布局。顯然，早期以燃料電池切入時市場對氫能的理解是不夠全面的，在雙碳目標下，各國對氫有了更加廣泛的認知，交通領域的應用只是其中的一部分，預計未來大約占到氫氣應用的四分之一。氫能應包括以能源方式利用（如燃燒或發電）和在利用過程中實現了對其他能源品種減量替代的氫。

基于上述定義，布局氫能產業不能僅盯著氫能源交通，更不能局限于燃料電池核心部件和系統，而應有更大格局，著眼于能源轉型和產業升級。

在這樣的理念下，對氫能產業就應該根據能源自身的來源進行更加科學合理的布局，如在距離綠氫更近的地方試點將更有利于氫能的應用推廣。

（5）發揮示范區先行作用，以財力和活力培育發展氫能產業。雖然目前佛山的運行過程中遇到很多的困難，但也進一步證明了一個事實，燃料電池汽車的產業化需要強有力的財政支持，從2020年各省上繳中央稅收的情況來看，全國只有8個省市是正貢獻，其中長三角、珠三角和京津冀處于前列，五部委將這三個地區設為氫能產業發展的先行區顯然也是充分考慮了地方經濟的實力。

趙吉詩說：”培育發展氫能既需要財力又需要市場活力。要充分利用示范區的先行作用，只有這些區域發力，氫能的星火才有希望燎原。“