2009年的8月工業和信息化部確定“十城千輛”第一批節能與新能源汽車示范推廣應用工程，并成為中國電動汽車發展的一個重要轉折點；今年的8月，五部委推出的燃料電池”以獎代補“又進入示范期，我們有理由期待燃料電池及氫能產業將進入一個新的起點……
1、千呼萬喚始出來
去年12月，業內廣泛傳播上海、北京、廣東、河南、河北五個地區入選首批燃料電池示范城市群，市場沸沸揚揚，終究也沒有看到官方正式的批文，當然這個版本很快也就沒有了下文。
轉眼又大半年過去了，距離去年9月份的通知申報近一年的時間，終于又有了一些新的消息，只是關于燃料電池示范城市群的獲批依然沒有一個統一的出口：
8月23日，北京市財政局經濟建設處宣布京津冀城市群進入首批氫燃料電池汽車示范城市群；
8月25日，《上海證券報》披露：“京津冀、上海、廣東近日被國家五部門（財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委、國家能源局）批準為首批燃料電池汽車示范城市群。”
緊接著8月26日，上海經信委宣布五部委已經批準上海城市群進入首批示范城市群……
直到8月份的最后一天，由財政廳、工信部、發改委、科技部、能源局五部委發布的《關于啟動燃料電池汽車示范工程的通知》終于正式出臺，而從申報到公布第一批示范城市群耗時將近一年的時間！
究其原因，還是燃料電池的生態鏈與鋰電有太大的不同，政策的出臺一定不會簡單復制“十城千輛”。
其實，不僅僅是國內，即使在國際市場，致力于氫能和燃料電池產業化的人士也對中國燃料電池補貼細則的出臺充滿期待，正因為中國政府在推動光伏、風電和電動汽車為全球新能源帶來的巨大貢獻使得更多的人相信，中國依然會成為氫能和燃料電池產業化最大的驅動力。
2、示范城市有別于“十城千輛”
按照目前獲批的三個城市群，實際上可以認為是一線城市，牽頭城市為北京、上海和廣東佛山。
京津冀氫燃料電池汽車示范城市群是由大興區代表北京市作為牽頭城市，聯合海淀、昌平等六個區，以及天津濱海新區，河北省保定市、唐山市，山東省濱州市、淄博市等共12個城市（區）組成。上海氫燃料電池汽車示范城市群項目是與蘇州、南通、嘉興、淄博、鄂爾多斯、寧東能源化工基地簽署共同申報國家氫能示范城市協議。廣東氫燃料電池汽車示范城市群是由佛山牽頭，聯合廣州、深圳、珠海、東莞、中山、陽江、云浮，及省外的福州、淄博、包頭、六安等地組成城市群。回顧2009年的”十城千輛“基本上是以汽車整車為核心的激勵方案：“十城千輛”工程三批參與城市共25個，首次確定參與的城市有13個，分別是：北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌；第二批確定參與的城市有7個，分別是：天津、?？?、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州；第三批確定參與的城市有5個，分別是：沈陽、成都、呼和浩特、南通、襄樊。“以獎代補”城市群的主要特點與”十城千輛“顯著不同：（1）城市的經濟基礎與“十城千輛”標準不同。示范城市集中于經濟發達的地區，2000年上海、北京、深圳、廣州列全國GDP排名前四位，是目前國內經濟基礎最好的地區。而”十城千輛“第一批就選取了13個省市，而且各地經濟落差比較大，既包括了北京、上海、深圳等經濟發達地區，也包含了昆明、南昌等經濟排名靠后的地區。（2）產業基礎與“十城千輛”的目標不同。這是一個基于燃料電池產業基礎而不是以整車優先的選擇，國內燃料電池產業發展20多年，其間形成了億華通、氫璞創能（北京）、重塑股份、清能股份、上海捷氫、愛德曼（上海）、國鴻氫能（佛山）、新源動力（大連）等國內第一批燃料電池重點企業，而在專門針對氫能和燃料電池產業激勵政策出臺前，這些企業已經通過整車配套運行積累了大量的數據。這一點”以獎代補“與”十城千輛“以汽車整車為核心的工程方案顯著不同。
（3）開放合作模式與“十城千輛”不同。雖然是三個示范區，實際按照各地申報方案并不是只有三個城市，而是包括了31個城區的三個聯合艦隊，而且各示范城市群都采取了開放的配套合作，而不是將業務封閉在一個行政地區。充分照顧了核心零部件質子交換膜（淄博）、氣源（濱州、鄂爾多斯、寧東能源化工基地、包頭等）。而“十城千輛”總共三批25個城市參與，各城市都相對比較獨立。（4）激勵方式與”十城千輛“不同。本次采用積分的方式對燃料電池及核心零部件進行獎勵，其中明確了對電堆、膜電極、雙極板、催化劑、質子交換膜、碳紙、空壓機、氫氣循環泵八大關鍵零部件的積分標準?！叭剂想姵仄噾猛茝V”與“關鍵零部件的研發產業化”積分上限為15000分，“氫氣供應”積分上限為2000分。每分10萬元，每個城市群累計獎勵上限為17億元。而按照2009年2月份財政部和科技部聯合發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對電動車是直接給予整車的補貼：純電動汽車每輛補貼6萬元；燃料電池汽車每輛補貼25萬元；長度10米以上的城市公交客車、混合動力客車每輛補貼5萬-42萬元，純電動和燃料電池客車每輛分別補貼50萬元和60萬元。示范期間，要求第1、2、3、4年單車行駛平均距離分別超過0.75萬公里、1.5萬公里、2.25萬公里、3萬公里，每款產品在示范城市應用不低于500臺套，產品試車驗證超過2萬公里。示范結束，要求示范城市群推廣規模超過1000輛，平均單車累計行程超過3萬公里，建成并投運的加氫站超過15座，取得研發產業化的關鍵零部件裝車配套不低于500臺套，氫氣終端銷售價格不超過35元/公斤。實際上，目前上海、北京、佛山在燃料電池汽車、行駛里程和加氫站都已經有了一些基礎，自2015年至2021年7月，中國已累計銷售燃料電池汽車8017輛，其中廣東、上海、北京、山東、河南、湖北為主要銷售區，北上廣三大地區累計接入的燃料汽車量超過5000輛。累計建成加氫站159座，其中在運營的有145座，還有70座在建，112座在規劃中。在已建成和在建的加氫站中，廣東省共有64座，上海市有44座，北京市有13座。到2020年年底，搭載重塑科技燃料電池的汽車已在中國7省13市運行，并在德國、日本、美國、馬來西亞也形成項目應用，累計行程達到5000萬公里；到2021年4月，來自“中關村氫能與燃料電池技術創新產業聯盟”的消息：億華通分別與宇通、福田、吉利等近30家主流車企聯合推出客車、物流車、乘用車等全系列產品，在北京、上海、張家口等地開展批量商業化，配套車型超過1300輛，累計運行里程超過3500萬公里。因此，從制造端來看，無論是加氫站、燃料電池汽車從數量上達到示范期的目標可以說是輕而易舉，難的還是持續、穩定、且具有經濟性的氫氣供應。目前，國內氫氣主要來源是副產氫、煤制氫和天然氣制氫，各地價格相差很大，目前各主要城市氫氣價格在60元/kg左右，但距離副產氫、水電、煤炭、天然氣等資源較近的地區價格比較便宜，反之，距離這些資源比較遠的地區則可能比較近的地區成本高出一倍甚至更多。有人調研發現，廣東佛山國聯加氫站氫氣價格為70元/kg，而寧夏寶廷加氫站的價格僅16.8元/kg（上海氫微機械《國內氫氣價格相差53.2元/kg，這53.2元會不會讓很多資本睡不著覺》）；北京大興加氫站加氫價格為30元/kg（微能網《加氫3分鐘，貨車續航350公里!北京大興20萬平方全球最大加氫站試運行，價格也有驚喜》）；成都兩江加氫站的加氫價格為20元/kg（華龍網《重慶首座加氫站在兩江新區投用》）；而濱化集團可以保證在全省范圍內供氫價格控制在35元/kg以內。目前，氫氣主要的運輸方式是長管拖車，每車運輸量僅380公斤，目前百公里運輸成本在10元/kg左右。而其他運輸方式如液氫和管道運輸現階段成本更高。
目前廣東是全國氫能發展最快的地區，已建成加氫站最多，在運行的汽車也最多，氣體供應跟不上車輛和加氫站投放的速度，氫氣供應的缺口，比如佛山日需求量為18噸，但本地產量不足1噸，周邊本地供應量約10.6噸/天，缺口約8噸/天。
顯然，如果簡單將“以獎代補”看成是“十城千輛”的復制是行不通的，燃料電池汽車固然也需要配套資源，區域不同至多就是增加一點零部件運輸費用，所以，燃料電池及零部件在哪里生產都沒有太大的問題，問題在于在什么地方跑得起？生產出來的車賣給誰？4、補貼優勢不及區域資源優勢，建議在氫源地推廣應用當前我國氫氣產能約每年4100萬噸，產量約3342萬噸。氫氣產能主要分布在西北、華北和華東，三個地區占全球產能的75%。其中中石化產能350萬噸，國家能源煤制氫400萬噸。
這個區域的差異是由于氫氣制取方式和運輸成本來決定的，目前，全球主要的氫氣來源是煤制氫、天然氣重整制氫、石油制氫和工業副產氫。
不同制氫方式的比重
資料來源：中國電動汽車百人會《中國氫能發展路線圖1.0》
因為氫源成本與運輸成本的差異，目前西北地區的價格與華南地區的價格大約相差30元/kg，如果按照一輛重卡每天500公里，百公里耗氫10kg計算，每輛車在華南地區運行的成本就比在西北地區貴出54萬元。示范城市群補貼17億元，如果用補貼來彌補氫氣的差價的話，可以補貼3148輛重型卡車。顯然，對于氫氣成本比較低的地區（假設低30元/kg）來說，即使沒有進入示范城市，并不一定就沒有優勢，3148輛車今天看起來有一點多，可能是全國的總銷量，但真正開始進入批量生產一個省就不止這個數，盡管現代汽車主要是燃料電池乘用車，1-7月份已經累計銷售5721輛。所以，這么算起來，這17個億的獎勵對于氫氣成本的地區來說也就體現不出優勢了。不過對于這個成本還遠沒有達到市場化的產業來說，沒有補貼是很難推廣氫能的應用的，韓國和日本沒有中國的市場大，而且是以龍頭車企為主導的氫能產業，政府的補貼比較明確，給現代和豐田就可以了，所以，韓國和日本的補貼其實進展比中國順利得多，而且日本還會加大補貼。我國選擇經濟實力比較強，燃料電池產業鏈積累比較完善的地區作為試點和獎勵顯然是從地方政府財政和產業配套能力出發的一個選擇。但是燃料電池汽車的特殊性在于，氫氣成本的差異性過大，現階段，副產氫或化石能源制氫取決于副產氫資源和化石能源的成本及運輸距離。隨著綠氫技術的完善，未來氫能成本比較低的地區將在可再生能源豐富且度電成本比較低的區域，西北、華北和華東始終具有氫氣成本優勢。
資料來源：泰比咨詢
我們會發現，在規模經濟形成之前的相當長的時間內，氫能的缺口和成本都將困擾著一些經濟相對發達的地區，盡管有各種運輸方式可以降低成本，但在氫氣成本比較高的地區推廣氫能還是比較難以取得成就感（相對燃油車和鋰電的經濟效益）。因此，跨地區構建的城市群不僅要考慮氫氣的來源，也要考慮氫氣的應用場地，如果能夠在距離氫源較近的地區推廣氫能和燃料電池汽車的應用，把車開到氫源地的成本將遠遠低于持續不斷運氫的費用。因此，建議獎勵不僅僅要給予制造端，也應該給予應用端，以推動氫能成本相對較低的地區有更高的意愿推廣應用。只有等到氫氣的應用不斷普及，運輸方式更加成熟，管道運輸覆蓋面廣的時候，氫氣成本的地域差才會逐漸消除。
